KIA Niro Plug-in Hybrid, a prueba: el enchufe en tu garaje es tu nueva "gasolinera"

KIA Niro Plug-in Hybrid, a prueba: el enchufe en tu garaje es tu nueva "gasolinera"

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Hay quienes dicen que los autos eléctricos no son el futuro, que son sólo un paso y que el buen camino se encuentra, en realidad, en los vehículos alimentados por hidrógeno. Aún faltan años —si no es que décadas— para que estar ahí sea rentable. Al día de hoy, sobre todo con la infraestructura de México, lo más sensato es apostar por un vehículo híbrido.

La oferta es escasa en nuestro país, pero los pocos modelos disponibles han demostrado que es un mercado con mucho potencial. A raíz de ese éxito incipiente, KIA lanzó el Niro en México a principios de este año y ahora le da vueltas a la idea de comercializar la versión enchufable. Mientras se decide —o no— a venderlo, nosotros ya le hemos puesto las manos encima a ese KIA Niro Plug-in Hybrid.

Gracias a una batería más grande, el Niro PHEV puede recorrer hasta 45 kilómetros (reales) en modo eléctrico.
Kia Niro Plug In Hybrid 7

Se puede renunciar a la gasolina sin comprar un coche eléctrico

Los vehículos híbridos han evolucionado muchísimo en los últimos años, al grado de haber heredado parte del talento de un auto completamente eléctrico. Ése es justo el argumento del Niro Plug-in Hybrid, ser un crossover que no se desprende de sus raíces híbridas, pero que propone trayectos diarios sin quemar una sola gota de gasolina, gracias a un sistema de recarga a través de una toma de corriente.

Con justa razón te preguntarás si valdría la pena pagar la diferencia respecto a un Niro convencional. Lo primero que hay que saber es que la batería del Niro PHEV es más grande. Deja atrás la de 1.56 kWh para recibir una de 8.9 kWh. Su tamaño le resta algunos litros a la cajuela y arrasa con el espacio donde originalmente habría una llanta de refacción, pero le permite incrementar de manera importante su rango en modo eléctrico.

Kia Niro Plug In Hybrid 2
La potencia neta es la misma, pero el motor eléctrico ahora es más poderoso. Lo lleva de 0 a 100 km/h un segundo antes que el Niro convencional.

La potencia neta es la misma: 146 hp y 195 lb-pie de par. También lleva una transmisión automática de doble embrague de seis velocidades. A nivel prestaciones, la novedad radica en un motor eléctrico más potente —de 60 hp vs. sólo 42 hp del Niro normal— con el que consigue arranques más veloces. Simplemente de 0 a 100 km/h, el Niro PHEV es un segundo más rápido.

Su propósito, por supuesto, no es batir récords de aceleración, aunque en modo Sport se vuelve increíblemente responsivo gracias a la electrónica que quita toda la censura ahorrativa a ambos motores y le permite aprovechar todo el par disponible desde el más mínimo roce del acelerador. El responsable de tal arranque es el motor eléctrico.

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En lugar de una batería de 1.56 kWh, el Niro PHEV lleva una de 8.9 kWh.

Si queremos ahorrar, lo ideal es siempre circular en modo Eco. Justo como sucede con el Niro convencional —o cualquier otro híbrido—, el motor eléctrico es el encargado de los primeros segundos del arranque, para cargar menos esfuerzo al de combustión y conseguir un buen rendimiento de combustible. Nosotros llegamos a obtener hasta 24 km/l en ciudad.

La ventaja de esta versión PHEV es la posibilidad de elegir cuándo circular en modo EV. El Niro convencional también puede moverse sólo con electricidad, pero no a petición del conductor. Aquí, en el Plug-in, tenemos un botón que permite elegir entre conducción EV y HEV (híbrida).

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Si aprovechamos la inercia para recargar la batería, podremos recorrer una mayor distancia que la sugerida por la computadora de viaje.

Hubo trayectos enteros —ida y vuelta— donde no necesitamos nada de gasolina. Puede recorrer hasta 45 kilómetros en modo eléctrico, con la gran ventaja de no sólo recargarse cuando está enchufado. El frenado regenerativo, sin ser intrusivo, ayuda a mantener buenos niveles de carga en la batería si aprovechamos las pendientes o dejamos que el coche se vaya por inercia en algunos tramos. Si lo sabemos usar, incluso podemos recorrer más kilómetros eléctricos de los que marca la computadora. A nosotros, por ejemplo, nos anunciaba sólo 9 km de autonomía, pero logramos recorrer 13 km.

Los tiempos de recarga no suponen ningún récord en la industria, pero si tienes enchufe cerca del garaje podrás recargar tu Niro todas las noches y obtener suficiente autonomía para prescindir de la gasolina en prácticamente todo el día. Le toma 8.5 horas recargarse en una toma de corriente casera de 110 V. En los estacionamientos que cuenten con estaciones de recarga (admite salida tipo 2) le toma sólo 4 horas, pero el 80% lo consigue en sólo dos.

Kia Niro Plug In Hybrid 16

A nivel ambiental también hay una ganancia importante. Al poderse utilizar en modo eléctrico y recuperar energía con bastante destreza, sus emisiones de CO2 son de sólo 30 g/km, casi la tercera parte de lo que emite un Niro convencional —que también es poco.

Ahora bien, más allá de sus dotes como vehículo para hacer hypermilling, el manejo del Niro Plug-in Hybrid nos parece correcto. La suspensión es blanda y orientada al confort, pero el centro de gravedad tan bajo —cortesía del peso de las baterías— le confiere buena estabilidad en curvas. La dirección es de tacto artificial, pero cómoda en entornos urbanas. No es un auto ligero, pero desde el volante no se percibe como tal.

Le toma 8.5 horas recargar en una toma de corriente casera. En estaciones de recarga (salida tipo 2) tarda 4 horas, pero recarga el 80% en sólo dos.
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KIA aún no sabe si el Niro Plug-in Hybrid estará a la venta en México

La unidad que manejamos sí corresponde a un modelo de producción, pero no a una versión específica. KIA aún se encuentra evaluando si valdrá o no la pena comercializar el Niro en nuestro país, por lo que el equipamiento aún no está definido.

El Niro PHEV que probamos lleva exactamente el mismo equipamiento que el Niro HEV: climatizador automático con función que permite activar la ventilación sólo del lado del conductor, asientos de ajuste eléctrico, vestiduras en piel, cargador inalámbrico para smartphones, sensores de proximidad, cámara de reversa, llave inteligente y un sistema de infotenimiento con pantalla de 5 pulgadas. A decir verdad, eso es lo único que nosotros mejoraríamos: la pantalla es muy pequeña y su interfaz es muy básica. Cumple, pero se queda corta en un mundo donde dominan CarPlay y Android Auto. También incluiríamos freno de estacionamiento eléctrico en lugar de uno de pie.

Según nos cuentan en KIA, de llegar a México, el Niro Plug-in Hybrid costaría entre 100,000 y 110,000 pesos más que el Niro convencional, por lo que su etiqueta final rondaría los 610,000 pesos. Una propuesta interesante considerando la posibilidad de despedirse de la gasolina, pero también peligrosamente cerca de vehículos eléctricos más integrales, como un Chevrolet Bolt... o incluso un Volt.

Kia Niro Plug In Hybrid 13

8.1

Calidad7
Equipamiento7.5
Seguridad9
Motor9
Comportamiento8
Consumo10
Espacio interior7
Cajuela7
Comodidad9
Precio7.5

A favor

  • Hay buena capacidad de recuperación de energía.
  • Se pueden recorrer hasta 45 km en modo eléctrico.
  • Es sorprendentemente ágil en modo Sport.

En contra

  • No es precisamente amplio y la cajuela es algo pequeña.
  • La pantalla táctil es muy pequeña.
  • El precio final no sería muy bajo.

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