Historia del Mazda MX-5: Cuatro generaciones de diversión pura a un precio razonable
Hay coches que no necesitan ser hiperdeportivos para convertirse en una leyenda, basta con ser divertidos, tener un enfoque y jamás perderlo, y construir sobre sus logros sin intentar cosas radicales; simplemente seguir la famosa frase que dice "si no está roto no lo compongas". Justo eso es el Mazda MX-5, el roadster más vendido del mundo.
Apareció en 1989 y desde entonces ha enamorado a una cantidad enorme de personas gracias cualidades como su manejo, la facilidad para modificar su motor y la diversión que puede ofrecer sin desembolsar cantidades exhorbitantes de dinero. Hoy conoceremos un poco más de su historia.
La idea y el desarrollo
Mazda ha diferenciado las generaciones de su MX-5 con la letra "N" seguida de otra en orden alfabético, de ahí que el primero fue llamado NA, la segunda generación NB, tercera NC y la cuarta y actual, ND.
El primer MX-5 o Miata, como se le conoce en otros países, hizo su debut en 1989, sin embargo, para que pudiera lograr ver la luz, pasaron siete años en los que los ingenieros de la marca buscaban la forma de hacerlo un producto sencillo, accesible y extremadamente divertido. De hecho, quienes tuvieron la idea de este auto se inspiraron en los roadster ingleses que en su momento gozaban de mucha popularidad.
Bob Hall, un periodista estadounidense, colaborador de Motor Trend, propuso la idea de un roadster confiable, accesible y ligero a Kenichi Yamamoto, directivo del área de investigación y desarrollo de Mazda en 1976 —Hall estaba especializado en autos japoneses, por ello los directivos de Mazda le preguntaron que tipo de auto le gustaría ver que la marca construyera—. Yamamoto propuso la idea al CEO de Mazda de aquella época, pero no fue aprobada.
En 1981, Hall comenzó a trabajar en Mazda y se reencontró con Yamamoto, quien ahora estaba a la cabeza de la compañía. Ambos volvieron a discutir la idea del auto y un año más tarde, Yamamoto, aceptó y dio luz verde para que Hall desarrollara más la idea. Para asegurar un buen trabajo, Hall incorporó a Mark Jordan a su equipo, Jordan fue diseñador para Opel y General Motors. Ambos construyeron las bases, y en 1983 al presentar los avances del proyecto, su esfuerzo fue recompensado con la autorización para continuar con el desarrollo, no sin antes usar un nuevo método que Mazda quería probar para mejorar los productos que sus ingenieros desarrollaran.
En 1984 se dio la primera "evaluación de ambos equipos de desarrollo, el equipo estadounidense propuso un motor al frente y tracción trasera, el equipo japonés propuso motor frontal con tracción delantera o un motor central con tracción trasera.
Así nació el programa "Offline 55" que consistía en que los equipos de desarrollo de Mazda en Japón y Estados Unidos compitieran presentado diferentes soluciones para los proyectos en puerta. Por lo tanto, había una competencia interna por entregar el mejor proyecto que pudiera ser hecho realidad.
Durante la mencionada primera evaluación, el equipo japonés aventajó al americano —que había llamado a su proyecto "Duo 101", porque pensaron que el auto podría llevar techo rígido o suave—, ya que la configuración de motor central parecía ser la mejor para lo que quería lograr la marca, sin embargo, notaron que dicha posición de motor crearía más vibraciones y mucho ruido dentro de la cabina, por lo que fue descartado y se decidió usar la configuración de motor al frente con tracción trasera del equipo estadounidense. Para el estilo visual, hubo gran influencia del Lotus Elan.
En 1986, ya con un primer prototipo andante, Mazda decidió llevarlo a producción. Desde inicios de ese año, todo lo que restaba de ingeniería, diseño, pruebas y demás se trasladó a Japón para que en las instalaciones de casa se terminará de pulir el producto y así poderlo presentar en 1989.
Mazda MX-5 NA
El primer MX-5 a la venta llegó con un motor de cuatro cilindros aspirado de 1.6 litros que entregaba 115 hp y 100 lb-pie de torque, se acoplaba a una transmisión manual de cinco cambios que enviaba el poder a las ruedas traseras. Contaba con suspensión independiente en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y en su versión más accesible sin ningún opcional, el peso era de 940 kg. Hacía el 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos y se quedaba a milímetros de medir cuatro metros de largo.
Las siglas MX hacen se refieren a: Mazda Experiment. Mientras que el 5: Al proyecto número 5, uno de los nombres que tuvo durante su desarrollo.
Las cifras parecían ser muy bajas y poco atractivas, sin embargo, lo que fascinó a la prensa y a los clientes fue el manejo. Con un peso bajo, una respuesta de acelerador inmediata, una palanca de cambios de sensación extremadamente mecánica y de recorrido corto, una nota de motor nada discreta cuando se elevaban las revoluciones, la falta de techo, la facilidad para modificarlo mecánicamente y el agarre que ofrecía; fue causa suficiente para que los clientes llegaran en grandes cantidades a las agencias, incluso causando que hubiera más demanda que oferta de producto.
Del MX-5 NA destacaba su diseño sencillo y amigable con una parrilla que para muchos era igual a una sonrisa, misma que se acentuaba más cuando se desplegaban los faros, ya que como buen auto de finales de los 80, contaba con faros escamotables. El interior era simple y para nada aspiraba a ser lujoso, solamente funcional, podía estar equipado con aire acondicionado y dirección hidráulica. Sin embargo, el modelo más básico no contaba con esas funciones.
Durante el ciclo de vida de la primera generación y cerca de 1994, tuvo una actualización con la que se le agregaban dos bolsas de aire y un diferencial de deslizamiento limitado, además de tener un motor actualizado ahora con 1.8 litros capaz de subir la potencia hasta los 133 hp.
De igual forma, nació una nueva rama en Mazda, conocida como M2, o Mazda two. Que básicamente buscaba ser lo que AMG a Mercedes o Nismo a Nissan. M2, logró modificar varios MX-5 y en cierta parte dieron pie a la creación de los MX-5 Cup, que con algunas modificaciones podían hacer al pequeño roadster un coche ideal para competir. M2 tuvo éxito no sólo trabajando con el MX-5, también con otros coches de la marca, lo que desencadenó que varios años después se transformaran en Mazdaspeed.
Dato: Los MX-5 de primera generación son conocidos por ser los fan número uno del óxido, era una de sus principales fallas.
Mazda MX-5 NB
En 1997, llegó la segunda generación del MX-5, su cambio más notorio fue la sustitución de sus famosos faros escamotables por unos fijos, ya que por razones de seguridad el uso de esos faros fue prohibido.
Se hizo un poco más ancho y también aumentó su peso hasta llegar a superar por poco la tonelada, pero para compensar también su motor de 1.8 litros se actualizó para llegar a poco más de 140 hp y 116 lb-pie de torque. Al igual que su primera generación, usaba una transmisión manual de cinco cambios o podía pedirse con una automática, misma que nunca gozó de tanta popularidad como la manual. Después de 2001, llegó una transmisión opcional de seis cambios.
Existe un MX-5 Coupé de esta generación, pero está en un museo de la marca.
El interior de esta segunda generación estaba mejor logrado y apuntaba a ser más cómodo, sin perder su sencillez. Parte del diseño exterior tuvo influencia de las líneas del RX-7 que por ese momento estaba gozando de una popularidad muy grande.
Durante los años de esta segunda generación fue cuando Mazdaspeed se logró consolidar, y con ello entregaron una de las versiones más interesantes, un Mazdaspeed MX-5 Turbo que producía 178 hp y podía hacer el 0 a 100 km/h en 6.3 segundos.
Mazda MX-5 NC
La tercera generación del MX-5 creció en varios aspectos y también se refinó más, llegando ya a tener algunos destellos de opcionales enfocados al lujo, más que a la deportividad y ahorro de peso, pero no por ello dejaba de tener opciones para quienes buscaban esa diversión característica desde el priemer modelo.
El MX-5 NA y NB compartían muchas cosas en común, el NC tuvo un cambio más significativo en muchos aspectos. Para empezar se deshizo del motor 1.6 y ahora el modelo de acceso llevaba un 1.8 y las versiones más completas ofrecían un 2.0 litros de 158 hp. El peso pasó de los 1,100 kg e incorporó un techo duro plegable.
Durante su ciclo de vida vió llegar algunas actualizaciones visuales y al motor, la más importante hizo que su motor de 2.0 litros pudiera alcanzar los 167 hp. Si bien este MX-5 seguía siendo divertido y portaba parte de la esencia del original, no fue tan popular como el primero o el segundo.
Mazda MX-5 ND
En septiembre de 2014 se presentó la nueva generación. El MX-5 ND es un homenaje a los inicios del auto. Es más ligero, pequeño, y eficiente que el NC e incluso usa el mismo tamaño de llantas que un NB. Se ofrece con dos motores un 1.5 o un 2.0 litros. A México sólo llega el último. El motor más interesante es el de 2.0 litros, y desarrolla 155 hp y 148 lb-pie de torque, se puede acoplar a una transmisión manual de seis cambios o una automática también de seis.
Recibe una revisión de suspensión, frenos, dirección y trata de acercarse más al original en todo aspecto, poniendo énfasis en las sensaciones que tendrá el conductor. El MX-5 ha ganado varios premios en diferentes certámenes incluyendo al auto del año del mundo en el World Car Awards de 2016. Poco después de su lanzamiento se presentó la versión RF que significa Retractible Fastback y nos deja tener una suerte targa, penalizando el peso ligeramente.
El MX-5 más actual continua con la sencillez, diversión al volante y personalización como pilares. Un MX-5 es para quienes valoran la conducción y disfrutan el manejo. No necesita un V8, tener turbo o hacer aceleraciones de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos para sacarte una sonrisa, y ese es justo su argumento. Aunque claro, tener uno significa tener limitaciones de movilidad ya que la suspensión es dura, casi no hay espacio de almacenamiento y sólo puedes viajar con una persona más. Nada es perfecto.
En nuestro país sólo tenemos la versión roadster iSport y RF, mientras que en otros mercados el MX-5 de techo suave y RF se ofrece hasta en tres niveles de equipamiento diferente y con posibilidad de elegir la transmisión. Aquí si quieres una experiencia de manejo mejor, debes quedarte con el iSport, y si quieres algo más lujoso debes subir al RF, pero sacrificando el cambio manual.
Este coche es uno de mis favoritos y me encantaría tener uno. Mi configuración sería un RF iTouring color rojo con interiores en algunas de sus opciones de color claro y cambio manual. O bien un roadster con el paquete Club —incluye rines BBS, frenos Brembo y suspensión ligeramente más dura, más algunos otros detalles visuales—, en color Gris Titanio y capota Cherry.
En Motorpasión México | Diversión en cuatro cilindros: Porque un buen rato tras el volante no es sinónimo de motores gigantes
